2018年8月13日，蔚来汽车向美国SEC提交了招股文件（F-1表格）。这份文件显示，截至7月31日合共交付481辆ES8，加上此前“批量”交付的EP9，算来算去不到500辆，这就要IPO了。
2018年前7个月，中国车企合计销售电动汽车42.2万辆，比亚迪、北汽、上汽电动车销量分别为9.02万、6.67万和5.48万辆，蔚来的市场份额可以忽略不计。
聪明的蔚来不去和比亚迪们攀比，而是生造了一个概念——“新创造车”，自诩为“新创造车第一股”。
但电动车就是电动车，蔚来还不是要请江淮汽车代工、用江淮的品牌？办理机动车牌照时要承认ES8是电动车，而不是什么“新创车”。
由于抢在比亚迪、北汽、上汽们的电动车业务与燃油车分拆之前上市，蔚来成为中国电动车第一股。
EP9一战成名
蔚来汽车的前身“NextCar Inc.”，成立于2014年11月，由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为联合发起创立。现用名NIO取意“A New Day”，中文名“蔚来”的意思是“Blue Sky Coming”。

2016年11月21日晚，蔚来汽车在伦敦举办盛大发布会，正式发布新品牌NIO、全新Logo及号称“全球最快电动车”的EP9（从零开始、历时18个月研发）。
EP9搭载4台高性能电机以及4个独立变速箱，4台电机总功率达1080kW（1360马力），0~100km/h加速时间2.7秒，最高时速316km/h。
2017年5月，EP9在德国纽博格林28.1公里长的北环赛道一战成名，《招股说明书》中还提到了圈速——6分45秒90。
于是蔚来宣称拿到“地球最快量产车”头衔，比兰博基尼Huracan Performante快6秒，比保时捷918 Spyder快了12秒。但人家是汽油车，功率分别为470kW和368kW，可以上牌在公路上开。
拿电动车赢汽油车，还是功率不到自己二分之一的汽油车；生产六辆量就号称“量产”，EP9的“跑分”只能糊弄不明真相的群众。
蔚来借此声名鹊起，各大汽车论坛的主流声音都是“传统车企在干什么，怎么一个没听说过的企业造出这么牛X的车”，这正是李斌想要的效果。
在接受媒体专访时，李斌说：

与特斯拉相似，蔚来也采取降维打法，先从最高性能的车做起，然后再往下做更容易的车……一开始做赛道赛车，然后做超跑，最后再往下做为消费者提供的量产车。这中间有很多技术是相通的，这就好比你做了时速300公里的车，再去做一台时速200公里的车，就会容易很多。

《招股说明书》显示，2016年蔚来研发费用为14.65亿元。拿这钱拍六部电影未必能捧红景甜，砸出六台EP9、世界各处跑跑分儿，为300亿美元估值奠定基础，值！
EP9是“寿桃”
2014年9月13日，首届Formula E世界电动方程式比赛（简称FE）在北京奥林匹克公园拉举办，有10支车队参赛，每支车队配2名车手和4台赛车。赛车电量在中途耗尽时“进站”，车手下车奔跑100米登上另一辆充满电的赛车继续比赛。
2015年10月在北京举办第二届时，蔚来的“NEXTEV TCR”是参赛队之一，笔者应邀观赛。
比赛开始，一辆比一辆酷的赛车如离弦之箭冲出起点，煞是壮观。几秒钟后，疯狂车手统统变成了数学家！
因为每辆车只能存28度电，尽管功率被限制在200kW以下，全速跑八九分钟也就没电了。虽说中途换一次车，全程也只有56度电可用。观众大老远跑来观赛，不到20分钟就Game over肯定是不行的。那次比赛好像跑了三四十圈。
车手们死盯着屏幕上显示的剩余电量百分数，计算着如何尽可能“出溜”远一点，比对手晚一点进站换车。除了最开始的几秒，整个过程绝无一级方程式比赛的追逐、超越、碰撞，观赏性差，乏味至极。#一点不夸张，就是“出溜”#
正如兰博基尼CTO所言：“真正的跑车能在赛道上狂奔几十圈，而不是全速跑一圈就要停下来充电。”
尽管研发电动跑车有一定价值，但是鉴于电池组能量密度只能以“龟速”进步，沿着改进锂电池的路子不可能把能量密度提高几十倍，只能寄希望于革命性蓄电方式，因此值得观赏的电动车比赛离我们很遥远。
回过头来再说蔚来。据悉每辆EP9成本120万美元，首批“量产”的六辆全部在英国打造。六位车主都是蔚来的投资人：马化腾、雷军、刘强东、张磊、李想和李斌。
这6辆EP9不能合法上路，只能在赛道上出溜。至于“跑分”是专业车手的营生，马化腾们不会去玩命。

特斯拉75D电池容量为75kWh，通俗地说就是能存75度电，18650电池系统能量密度达250Wh/kg（21700电池系统能量密度为300Wh/kg）。尽管采用能量密度高的电池组及全铝车身，75D整备仍达2441kg。
EP9整备质量仅为1736kg，假设比75D少的705kg都轻在车身上，再假设EP9电池组能量密度比特斯拉更高，它的电池容量最多也就是100KWh（即100度电）。EP9在纽北赛道跑分儿肯定要开足马力，把1080kW的功率发挥到极致，100度电也就能跑六七分钟，刚好一圈。
一般来讲，100度电可以跑四五百公里，但EP9号称续航427公里没有任何意义。不能合法上路，到哪里跑427公里，赛道上“出溜”？
六位“土豪”拿到的“量产车”不能上路，在赛道上驰骋一圈就得充电，真真是一百八十斤的大寿桃——废物点心。
李斌说的不错，蔚来只是与特斯拉相似！
Roadster不是只能在赛道飙一圈的废物点心。今天第一代Roadster仍然在路上跑，品相好的在ebay卖到100万美元。
2017年11月，特斯拉发布了新一代Roadster。该车续航里程达992公里，0~96公里加速仅为1.9秒，极速为400公里/小时，带自动驾驶功能。千里续航、两秒破百，新一代Roadster性能远超EP9，而且可以合法上路。#但要2020年才开始交付#

EP9纯粹是个噱头，除了跑分没一丁点儿用途！
抢在上市前交付481辆ES8
《招股说明书》中称ES8为第一款量产车（our first volume manufactured electric vehicle），与EP9是“地球最快量产车”之说自相矛盾。
ES8采用双电机布局，总功率480kW，0~100公里加速4.4秒；全铝车身，整备质量2460kg；电池容量70kWh，标称续航里程355公里。
2016年4月6日，蔚来汽车宣布与江淮汽车（SH:600418）达成战略合作协议。双方初步确认产销量计划为5万辆/年，蔚来ES8由江淮制造，后续车型优先导入江淮。
2017年12月，ES8“正式上市”，补贴前售价44.8 ~ 54.8万元。某些媒体老师称之为“民族自主品牌的骄傲”，“与特斯拉Model X不相上下”。
2018年5月31日，已经“正式上市”近半年的ES8进行了首批交付，但只有10辆且全部“交付”给蔚来员工。直到6月28日，ES8才开始交付真正的消费者。根据招股说明书，截至2018年7月31日，蔚来统共交付481台ES8。
抢在提交招股申请前交付，与其说是面向消费者不如说面向资本市场，要用不到500辆的交付换取300亿美元市值。
蔚来ES8由江淮代工
ES8电池模组来自宁德时代以及三星SDI，四驱系统以及动力总成悬置等系统来自博世，前挡风玻璃来自福耀，BMS来自联合电子，整车由江淮汽车代工。
但蔚来不愿承认“ES8由江淮代工”，坚称是“合作”。其实“代工”是“合作”的子集，苹果与富士康难道不是合作关系？
关于蔚来与江淮的合作，有三点值得注意：
江淮汽车的义务是“车型公告目录申请”及报批成功后“批量生产”。江淮汽车板上钉钉替蔚来代工。
其次，根据工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（11批），江淮汽车是ES8的生产主体，含糊不得。生产出来的电动车屁股上一定是“江淮汽车”的车标，否则别想上牌。或许用户提车后第一件事就是扣掉车标，但验车前还得贴上。从这点来说，江淮不仅替蔚来代工，还提供了自己的品牌。#富士康为苹果组装手机，用的可不是富士康品牌#
最后，《合作协议》规定江淮的义务包括“协助蔚来试制样车并提供相关设施、设备和人员”。
假如合资厂生产卡罗拉或凯美瑞，这两款车全球累计销量分别为4400万和2000万，已经极度成熟，丰田只需提供技术资料并帮助落实供应商即可。
ES8则是一边试制，一边调试，然后“趁热”把技术资料交给“隔壁车间”生产。
国际汽车巨头还时常召回，被吐槽“小毛病”多更是难免。2010年特斯拉交付了500辆Roadster，却因质量问题召回439辆。蔚来打算在2018年交付上万辆ES8，祝车主们好运。
蔚来高峰时招了几百号人派往江淮，这被拿来证明“是合作不是代工”。其实样车试制放在合肥、上海还是伦敦都不能改变蔚来没有电动车生产资质、由江淮汽车代工这一事实。
借猩猩之腹生不出大象
与比亚迪、北汽、上汽相比，江淮是新能源车的后起之秀。2017年江淮汽车销售电动车2.83万辆，同比增长53.86%，销售收入52亿，拿到补贴21.3亿。补贴前车价约18.4万元，补贴后车价10万元出头。
2018年1月至7月，比亚迪交付9.02万辆电动车居首位，北汽、上汽分别交付6.67万辆和5.48万辆居第二、第三位。
以车型而论7月份的冠军是江淮IEV，销量为5183辆。按8月17日收盘价，江淮汽车市值99.4亿人民币。
值得注意的是，江淮汽车的主要的合作伙伴是大众。2017年6月，江淮汽车与大众汽车（中国）投资公司签订纯电动乘用车合资生产合同，总投资60亿。
江淮一个月交付5000多辆IEV，还替蔚来制造了近1300多辆ES8。只因创始人善于包装，蔚来就比江淮值钱？还不是一点半点、不是一倍二倍，而是20倍！
蔚来借腹生子，但借猩猩之腹生不出大象。蔚来估值高于江淮过多站不住脚。
蔚来投资价值远远不如特斯拉
蔚来上市前最后一刻才开始交付、确认收入，投资人很难通过财报把握其“钱景”。
2018年上半年蔚来确认汽车销售收入4440万元，根据ES8车价推算大约交付了100辆。也就是说7月份交付了380辆。（注：有数据说ES8在7月份交付了1331辆，估计这是蔚来的发货数量，截至月底还有950辆在路上）
6月份汽车销售收入4440万、销售成本1.86亿，汽车销售业务毛利润为负1.41亿，亏损率318%。如果按100辆计算，每卖一辆ES8亏损141万元！
销售成本包括两大部分，一是可变成本，即零售部件采购成本加组装成本；二是不变成本，主要是厂房、设备和无形资产的折旧、摊销。
假如每辆ES8所有零部件及组装成本为售价的80%，可以推算出每月摊销、折旧等固定成本为1.5亿。月交付1700辆，毛利润率刚好为零，这是蔚来生存下去的第一道门槛。
特斯拉虽然没有摆脱亏损，但近年毛利润率都在20%以上。2017年毛利润达18.1亿美元，毛利润率为21%。

要想实现江淮汽车与蔚来制定的一期产能计划，即5万辆/年，ES8毛利润率约为12%。生存质量仍远远不及特斯拉。
截至2017年末，特斯拉、蔚来累计支出研发费用分别为43.4亿美元和55亿人民币，技术积累不可同日而语。
从2007年算起，特斯拉11年亏损53亿美元，蔚来3年就亏损109亿人民币，蔚来烧钱更在行。
资本市场看中企业的未来，但不是遥远的未来。未来越远不确定性越大，遥远的未来不能作为估值依据，所以华尔街只给特斯拉500多亿美元估值。
在遥远的未来，一切皆有可能，但特斯拉市值达到1万亿美元的概率比蔚来达到1000亿美元要大得多。

文/Wisky
来源：科技唆麻（techsuoma）
零下7度的北京，五棵松内灯光璀璨，座无虚席。当奶茶妹妹笑靥如花地出现在现场大屏幕上时，观众席爆发阵阵欢呼声和掌声。当红乐队Imagine Dragons助阵现场演唱了6首冠军曲目，高潮迭起。在主持人的带领下，观众还有序地舞起了自己的手环，远远望去，像极了演唱会现场。
这是去年12月16日，蔚来举办的ES8奢华发布会现场。为了这场发布会，蔚来包下整个五棵松会场和周围的部分场地，8架飞机，60节高铁车厢，19家五星级酒店，邀请来出场费用150万美元的Imagine Dragons坐镇，上海机场设置了专门的蔚来登记口。这场耗资8000万元的发布会，让这个国产电动车初创企业赚足了眼球，也让这两个半小时成为了蔚来的高光时刻。

8个月过去了，一向声势浩大的蔚来，如今也大张旗鼓地赴美上市，正式向美国证券交易委员会递交了IPO招股书。八年前，特斯拉与易车同时成功登陆纽交所，八年后，马斯克和李斌分道扬镳，特斯拉”有钱“退市，而门徒蔚来却因为资金紧张急于挤进股市，这让蔚来申请上市备受关注。
水到渠成还是急功近利？
“我觉得所有的这些事都是水到渠成。”李斌在首度披露上市计划时做出如此评价。然而真的”水到“了吗？
一纸招股书全方位还原了真实的蔚来。招股书显示，截至今年6月30日，蔚来ES8共收到17000台预约，目前交付量仅481台。支出上，蔚来汽车的研发支出14.5亿元，2017年全年研发支出为26亿元、2016年为14.6亿元。对应的销售和管理成本分别为17.2亿元、23.5亿元和11.3亿元。巨大的支出背后是巨额亏损，蔚来汽车2018年前6个月净亏损33.3亿元，2017年和2016年净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元，总计亏损109.2亿。相较之下，收入相当微不足道：蔚来汽车的汽车业务营收为4439万元，其他业务收入159万元，总收入4599万元。
互联网创新的流量效应容易给人虚幻的成就感，但产量和亏损是可以把人从幻境拉回现实的冰冷的数字，就目前来看，蔚来的实力似乎尚不足以支撑其野心。
8月初，小鹏汽车董事长何小鹏曾公开称，在新势力造车企业中，今年没有人可以交付1万辆。李斌在蔚来深圳NioHouse开业日中隔空对赌：今年蔚来交不到1万台车，会赔给何小鹏一台ES8。如今481台交付量和目标年底交车1万台还相距甚远。早前蔚来交车已经是接连“跳票”，往后看上去也是遥遥无期。
“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”在90多年前，福特就能每24秒生产一辆T型车，如今生产1万辆汽车，福特只需要花6个小时。同样是1万辆车，却足以成为2018新造车势力间的最大赌约，可见新造车还有多长的路要走。
与其说是水到渠成，不如说是饮鸩止渴。百亿的亏损几近掏空先前的融资，蔚来此次IPO更像是奔着狠捞一笔的心态而来，以求缓解当前和未来一段时间的资金困境。蔚来目前对于资金的消耗越来越快，不断上升的研发、运维、建厂、开店等成本带来了巨大的资金压力，后续补血迫在眉睫。而继续在一级市场融资并不容易，随着融资轮次的增加，估值不断升高，在一级市场找到投资者难上加难。
与此同时，2018年一级市场对于投资变得谨慎。根据投中研究院统计，2018年第一季度，中国VC/PE完成募资同比减少54.82%；募资规模同比下降74.85%，一级市场收紧，出现了今年国内互联网企业组团上市的盛况。蔚来为尽快弥补资金缺口，如今也按捺不住蠢蠢欲动的上市心。
钱都花在哪儿了？
蔚来烧钱不是一天两天了。
据公开资料，蔚来成立至今一共获得5次共22亿美元的投资，相比之下，特斯拉自2003年成立到2010年上市前的7年间，经过了5轮融资，只融资和借贷8.63亿美元，2010年上市时融资仅2.26亿美元，直到2016年特斯拉的融资额度才达到26亿美元。也就是说，蔚来用四年烧了特斯拉十年的钱。蔚来那么多钱都花哪儿了？

图来自金投网《马斯克提议每股420美元私有化特斯拉股价大涨11%-第2页》
招股书显示，蔚来在2018年前6个月，研发支出14.5亿元，对应的销售和管理成本为17.2亿元，二者分别是收入的32倍和38倍，而同时间特斯拉在研发、销售和管理上的成本占收入的比例是13%和25%，两者悬殊。作为新造车企业，研发的钱花的理所应当，但蔚来花了相当一笔钱在”形象投入“上，希望建立行业精英车主圈子，打造高端汽车品牌形象。
目前蔚来已经在北上广杭等核心城市的CBD开了七家销售体验店，包括长安街、太古汇、珠江新城等，这使得租金成为一笔大额支出。据悉，蔚来汽车在太古汇门店的投入约达8000万元，东方广场的年租金预计在8000万元左右，上海中心的年租金至少达上亿元。每年光门面的运维支出就将超过5亿元，而这一数字，还将随着蔚来汽车门店的增加而不断上升。据报道，随着蔚来线下体验店的铺开，在店面方面的成本支出甚至将超过核心汽车研发方面的投入。
“汽车将来可能不仅是交通工具，也是某种生活方式的通行证，买一辆车意味着你进入了某个俱乐部，每个俱乐部定义不同。”李斌阐释蔚来俱乐部的理念。在营销上，蔚来宣传的是一种注重高端品质的生活方式，主打的“服务体验”和“蔚来圈子”，因此对应的可以在NIO House里看到巨大的儿童乐园、蔚来咖啡、网红美食、巨大的绿色植物等等这些为精英车主群体提供的服务，其背后实际上是蔚来对体验型消费社会的把握。
除了斥巨资开豪华发布会外，蔚来还在北京包下了世贸天阶，用于ES8的产品推广和蔚来整体的品牌推广，这些都让蔚来给外界造成财大气粗的印象。“一个品牌的高度是由最低的地方决定，不可能说我车卖得跟宝马、奔驰一个档次，然后其它方面比他们矮穷挫一节。”李斌说。
但李斌可能没有意识到，蔚来和宝马奔弛差的，远远不止是在地标性建筑开门店和采用豪华科技感的店面装修风格。当你买锤子、小米的时候你可能很愿意为情怀、科技感和服务体验买单，但是当你买的是一辆和路虎、雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克同价位的国产新造车时，你可能就只会跟着吃瓜群众凑个热闹了。新科技与传统工业之间的鸿沟，不光光只有技术上的差别，背后至少还有两个难以跨越的天堑——对品牌的心理预期和认知定势、带有文化意涵的消费符号与身份象征，这才是汽车品牌溢价的根源，说白了就是看汽车品牌足不足以满足用户的虚荣心，足不足以让街坊邻居、同事朋友看到之后忍不住夸赞一番。
李斌的套现之路
蔚来大把烧钱之后急于上市输血，被外界质疑成圈钱、割韭菜、玩资本游戏。的确，毕竟一家汽车企业连车都产不出的时候就开始书写自己的资本故事，听上去并不是一件让人乐观的事情。当年特斯拉花了7年的时间才上市，更不用说传统车企百年的基业，蔚来急于上市的行为，怎么看怎么不像要耐下性子来正经造车的样子。
李斌在出行领域是善于玩弄资本的，虽然其投资人身份并不广为人知。“所有人都相信李斌，因为他们都从李斌身上赚到过钱。”有媒体曾如此评价。

蔚来汽车创始人李斌|图来自求是汽车的《毒道|对，我就是怼你了》
从市值超35亿美元的易车网，估值超30亿美元的蔚来，估值近50亿美元、已经在香港上市的易鑫集团，到估值近30亿美元的摩拜单车，再到车和家、考拉FM、嘀嗒拼车、优信二手车、首汽约车等项目，凡是由”出行教父“李斌创立、孵化或投资的公司，基本已经成为互联网出行各个细分领域最具影响力的群体。
其中最让人津津乐道的，就是李斌推动了摩拜单车落地，让整个资本市场为自行车而疯狂的资本故事。李斌于2015年初个人出资146万元投资了摩拜单车，担任公司董事长，胡玮炜为总裁。在外界的印象中，摩拜单车是胡玮炜的创业故事，但实际上低调的李斌才是摩拜单车整个商业模式和融资的推动者，摩拜后来的B轮、C轮、E轮等融资都少不了李斌的撮合。
被收购前，摩拜一度陷入资本困境：截至今年4月初，摩拜挪用用户押金60亿元人民币，供应商欠款约10亿元人民币，债务总额合计超过10亿美元。而后创始团队将摩拜成功卖身美团，被外界称为“胜利大逃亡”。作为早期的投资方，李斌套现数亿美元后退出，与摩拜再无瓜葛。
在摩拜单车之前，李斌还有过多次成功“套现”的经历，这多少也令人们怀疑，在项目持续烧钱的时候选择及时抽身是不是李斌一贯的作风？从这个角度看，李斌更像是一个成功的资本推手，而并不像一个专注于实业制造的实干家。李斌可能运用自己操作资本的能力和资源为蔚来造血输血，甚至套现圈钱，但囿于资本并不利于蔚来作为造车企业的长远发展。

领头羊蔚来给新造车势力开了一个好头吗？
在传统造车行业，“全球整车开发流程”是应用最为广泛的流程，完整的造车周期需要四年左右的时间，涵盖整车及部件研发的每个环节。
2003年成立的特斯拉花了15年才小有所成，而蔚来仅花了4年的时间就带着481的产量”浩浩荡荡“地上市了。
互联网厂商的野心似乎比传统车企还要宏大，暴露出来的问题也尤其明显：
如果蔚来上市，对于市场来说，到底是好事还是坏事?
首先是一级市场和二级市场都挨个被吸了一遍。
2017年国内掀起了轰轰烈烈的造车运动，不管是新兴造车企业、传统车企或者是BAT，均在布局新能源汽车及自动驾驶技术布局。新造车企业疯狂吸金，大额融资事件频发。据IT桔子数据统计，2017年新能源汽车领域共发生投资事件63起，涉及总金额达430.18亿人民币。其中整车研发、制造领域共有16起投资事件，拿到了219.52亿人民币融资，包括蔚来汽车在两轮融资中分别拿到6亿美金和10亿美金，威马汽车拿到10亿美金的B轮融资，小鹏汽车A轮获投22亿人民币等等。
2014年滴滴估值约239亿元时，其业务已经覆盖了北上广深等16个大型城市，日订单突破15万单。美团2015年E轮融资过百亿元时，美团和点评已经达成战略合作并合并成一家新公司了。相较之下，融资150亿元的蔚来并没有等价的产出。
新造车公司前期在资本风口来临时，在一级市场融够了钱，如今又开始打起了二级市场的算盘，想薅更多投资人和股民的钱，吸钱模式的终点在何方？
第二，造车周期长，投入就像无底洞，PPT造车此消彼长。“PPT造车鼻祖”游侠汽车是一个创立于2014年的品牌，2015年推出了首款概念车“游侠X”。但因为当时概念车被指高度山寨特斯拉，游侠汽车一度被舆论推到了风口浪尖上。还有先前钛媒体独家报道《贾跃亭在美国的“金蝉脱壳”计划》揭露"美国电动汽车公司FF正在申请破产保护"，乐视“PPT造车”也被进一步坐实。
之前网上热传过一张新能源造车企业的logo合集图，近50个品牌多数并不为大家所识，而有真车量产的企业更是寥寥无几。
造车非一日之功，像是一个周期长的无底洞，尤其是新造车不仅要兼顾传统汽车的基本工艺，还要在新科技上投入研发，短期内无法落成和变现。“造车运动”背后野心勃勃的创业者们，谁都不愿意放弃这次“弯道超车”的机会，导致概念在市场先行。最终谁会为量产负责到底？
第三，新造车的迭代周期与汽车高价耐用品定位的矛盾。这恐怕是互联网汽车面临的最大挑战。

图来自爱尖刀《蔚来赴美IPO争议：“中国特斯拉”能否复制马斯克奇迹》
蔚来汽车创始人李斌在《汽车行业的迭代思维》的主题演讲中提出，”过去汽车行业思考和开发的周期都是7年-10年，互联网时代则要以大数据AI、用户服务理念为核心加快迭代的速度”和传统汽车相比，智能电动汽车的软硬件、以及服务的迭代更快，尤其是电池和软件都是持续不断的提升。但是汽车不是手机，智能手机的更换周期是1-2年，足以支持硬件和软件应用的迭代。
而按美国《消费者建议》，汽车最好在5年左右出手，新造车企业如何把不同频率迭代的技术融合到一起？如何在旧车的基础上维护软硬件的持续升级，保障已购车用户的体验？
传统行业的产业结构与互联网信息化社会的脱节之间，消费体验的升级、新科技的产生和迭代、资源连接和配置效率的提升是互联网企业得以介入传统产业链，并重构价值链的基础。
浸淫百年的汽车却至今还没被颠覆，原因就在于汽车类重工业倚重基础科学研究，擅长产品、服务、商业模式创新的互联网，在这类大量技术集成的行业里是发挥不出优势的。
所以新造车的本质并非互联网+汽车，而是汽车+互联网，造车的漫漫长路才刚刚开了个头。
先行者的实践难免会影响到整个行业的风向，领头羊蔚来前脚刚提交IPO招股书，小鹏随后就公布了新的融资计划——8月15日，小鹏汽车副董事长及总裁顾宏地宣布，小鹏汽车计划到2019年底，获得约300亿元融资。可见之后会给其它追随的造车新势力带来更多的影响。
蔚来如果成功上市对整个新造车行业来说可能并不是一件好事，资本是疯狂的，还没站稳脚跟就急着上市，想站在资本的风口借力起飞，就跟得到与自身能力不符的加持一样，最终只会沦为被动，被资本牵着鼻子走，导致整个产业中出现太多乱象。
对此马斯克深有体会——正是因为不希望特斯拉承受着资本市场的剧烈波动，造成精力分散，马斯克才决定耐下性子来退市修炼。疯狂资本驱动下的盲目扩张，终将只会让整个行业陷入更大的困境之中，资本不是万能的，在造车这件事情上更是如此。如果没有扎实的积淀和绝对的实力，不踏踏实实用心造车专注于技术突破和量产能力的提升，而光顾着开发布会的话，资本的潮水褪去后可能只剩下一堆泡沫和一地鸡毛。

这个看看了。

这个我就看看了解一下而已了哦

这个我就看看了解一下而已了哦。