“每次 OTA 完了都像开新车。”笔者之前采访过的一位特斯拉车主谈到。
前不久,特斯拉向用户推送了 2021.4.12 版本升级,超出传统燃油车想象力的是:该版本居然通过软件调节,额外强化车子在寒冷天气中的「御寒能力」。
有车主反应,“能明显感受到刹车动能回收增强了”。动能回收在冬天表现略弱,而且动力总成需要预热才能回收,也就是说在低温时启动车辆的前几分钟是用不了动能回收的。
而家住纽约的一位 Model 3 车主表示,更新后,在室外温度 - 3℃时,他的 Model 3 在电池没有预热的情况下,动能回收显示全开。
软件正在成为车企主要的投入和利润来源。据特斯拉财报,2020 年公司软件收入预计为 19 亿美元,占汽车销售业务营收的 7%,并有逐年上升的趋势。
同样,自动驾驶软件同样可以升级。小鹏 P7 自上市以来,逐步将自家号称是 L2 级别的辅助驾驶 XPilot 2.5 升级到了 3.0 版,现在已经可以使用 NGP 在国内部分高速点对点自动驾驶。
所以,当软件成为新能源车不可分割的一部分,也用不断升级的软件来弥补固定不变硬件不失为一种可行方案。
电能的重放伴随着电池化学寿命的降低。至少目前,人们还没有找到一种能够使用十年、二十年电芯老化程度低于 10% 的技术方案。所以我们看到越来越多的车型支持换电模式,希望以此缓解用户对电池不断迭代产生的贬值焦虑。
例如蔚来、上汽荣威,都在近年强调 “换电”属性,将成本最大的风险——电池贬值,转嫁给消费金融公司。
蔚来甚至在 2021 年发布会上,提出了 150KWh“期货”固态电池,这一底气便来自旗下所有车型皆支持换电的特性。
工信部曾在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中提到:加快充换电基础设施建设,鼓励开展换电模式应用。想必,在企业策略和政策支持下,换电设施将大大增多,吸引更多消费者。
综上,如果你正在挑选一台电动车作为代步工具,或有打算下一次换车时选择电动车,或许你可以参考以上三个条件,这些或许将帮助你为今后爱车的高保值率埋下伏笔。