一,“如果我们当时把目标定低一点,中国高铁就没这么先进了”
《科学大师》:复兴号已经是中国高铁的主力车型,大家出门都能搭乘。据说复兴号是我们国家完全自主化的成果,怎么理解这个完全自主化?和谐号和复兴号,同样是高铁动车组,又有什么样的差异?
卢春房:自主化,是说我们国家是拥有自主知识产权的,复兴号所有的基础软件和应用软件,核心硬件全部是我们自己开发的(除了少量的通用部件如通用芯片是购买)。和谐号很多软件都是依赖国外的,遇到一些故障,我们自己也没办法解决。这是和谐号和复兴号两者的巨大区别。
衡量自主化成效的一个主要标准,就是故障率。现在复兴号的故障率很低,比国际上大概是低了 6 倍,0.33 和 2 的关系。
研制复兴号,我们当初目标很明确,就是要对准世界最先进的高铁动车组,而且,不管是谁制造谁设计,都要实现互联、互通和主要部件互换。
目前来看,中国高铁运行速度达到了世界最高的 350 公里 / 小时,安全水平和故障率水平也达到了世界最好。这是一开始就定下来的引领目标,最后也实现了。如果我们当时把目标定低一点,也能把东西研究出来,但就没这么先进了。
《科学大师》:作为复兴号自主化研发的组织者,您在这个过程中有什么体会,这个工程难啃么?
卢春房:基础软件自主化研发还是非常难啃的,比如动车组的网络控制、牵引控制、制动控制,尽管很难,但这些核心技术是要不来的,我们又不能不去啃。
我们要求速度高,同时又要节能环保,有时候这是矛盾的,这也是比较难攻的技术。所以我们在车型设计上是反复计算,不断去测试,哪个地方阻力大,哪个地方阻力小,据此我们进行优化改进。
复兴号是我们举国体制创新的一个成功范例。从 2012 年开始,铁道部布置复兴号重大课题进行关键技术攻关,这是多部门的联合攻关,要是没有体制优势,说实在的,协调起来也是很难的。那么多单位由我们来组织,有时候我是靠直接下命令,动用行政手段,也大量使用经济手段,有时候也得要依靠个人魅力,或者利用专家头脑才行。各种手段都得结合起来。
这个过程中,参与研发的企业主体应该说精神可嘉,在国家动员下,不惜重金舍得投入,心往一处想,劲往一处使,光车型研发投入一共是四五十个亿,国家给了 8 亿,其他都是企业自己投入,要知道,那时候都还没有看到希望。
当时我们也和大家说清楚了,将来复兴号的知识产权是大家共享的,而且这个车型研发成功后,会成为主力车型。这样企业就有积极性。我说他们精神非常可嘉,是一开始他们也没太计较这些事,当时也没签什么协议,只是口头说一说。
高铁研发过程中,有的小课题是动员几十个人,大的甚至要动员几百上千个人。参研人员也很给力,夜以继日、加班加点,冒严寒、战酷暑,说起来那都是常态了。
复兴号这个名字,会一直普及使用,车型研发系列化,技术也会不断地迭代升级,不会停步。
复兴号高铁 / 图源:网络
二,中国高铁票价低于国际水平,还拉动了社会效益
《科学大师》:高铁路网越来越发展,但人们也比较关注票价的问题,比如有一个说法是,有些高铁票价贵过打折机票,对高铁票价就有些议论。
卢春房:我们国家高铁的票价是低的,世界银行的报告里就提到,像法国高铁的票价是每人公里 0.24-0.31 元,德国是 0.34 元,日本是 0.29~0.31 元,这个元不是人民币,是美元。中国的票价现在是多少呢?200 -250 公里每人是 0.3-0.45 元,300-350 公里是 0.45~0.5 元,最高的每人公里是 0.55 元,这跟欧洲最高的 0.34 美元比是差了好几倍。
为什么我们能做到低票价?我们的优势,主要是工程造价低,运营成本也有较好的控制,比如时速 350 公里的高铁,中国是 1.39 个亿每公里;250 公里的高铁,约是 1.14 个亿每公里;200 公里的高铁,约 1 个亿每公里,这个数字与欧洲(成本造价)相比最少低 40%,这都是前几年世界银行的数据,现在当然又有变化了。造价低的一个重要原因就是设计和施工程序的标准化管理。
同时我们的运输效率也是高的。拿京沪高铁来说,2019 年是达到 2 亿多人次,这是国外任何一条高铁都比不上的,它有这些旅客量的支撑。因此,尽管票价低,我们国家有些高铁线路还是能够盈利。
当然,我们的高铁票价并不是恒定的,现在是可以浮动的,淡季和旺季也不一样,和运行速度的高低也有关。
《科学大师》:既然是有淡季和旺季,价格也可以浮动,有人又要问了,为什么它不能够像飞机一样在淡季的时候也出现跳水式的甩卖价?
卢春房:首先我们要衡量出行成本。你是选择坐飞机还是坐高铁,实际取决于多种因素的综合比较。比如说在时间成本上,有可能我在 1000 公里以内出行,高铁比飞机还快。一般机场离市区距离远,安检程序也更复杂一些,这都要占时间。
高铁有个优势,它基本上是不晚点的,我们现在正点率 98% 以上,非常高。飞机又不一样了,有时候晚一点很正常,甚至你登机了却不让走,这些因素都需要考虑到出行决策中去。
还有舒适度的比较,坐高铁舒适还是坐飞机舒适?老实讲,坐飞机经济舱比坐高铁难受些,所以很多人希望旅行超过 5 个小时以后坐飞机,四五个小时以内就坐高铁。舒适度是重要考量。
再次说到票价。飞机的特价票和他们的运营有关。比如有的航空公司,飞机到达目的地,还必须再飞回出发地。这就决定我有乘客也得飞回去,没有乘客也得飞回去,这跟出租车拉活一个道理,我反正也是往回走,那少收点钱也是可以的,空车也是跑嘛。所以有时候他们会非常便宜。
高铁不一样,我们现在的客流量一年四季总体上还是稳定的,另外我们根据季节的不同,也在不断调整运行图,比如周末我们多开几列,工作日就少开几列,适时动态调整。
我们现在票价已经是低于国际水平,总体上高铁现在还是不赚钱的。虽说我们不少线路是有盈利,但新建的高铁都是赔钱的,像京沪高铁那么好的条件,还是投入运营三年之后才实现了盈利。很多高铁可能没有七、八年,十来年,是实行不了盈利的。
但高铁不盈利,它却带来了社会效益,有些线路我们的地方政府愿意投资建设,不光是为了运输方面的效益,也是为了带动沿线地区经济社会发展的综合效益。
图源 / 受访者提供