近日，国网（山东）电动汽车服务有限公司发布一则严正声明，痛斥野蛮资本大搞“一分钱充电”，引发了广大网友、新能源车主的热议。同时，山东国网还宣布下调省内部分充电站的服务费，最低仅 0.1 元 /kWh，以维护充电市场的“健康稳定”。
对此，有新能源车主告诉懂懂笔记，不少民营充电站大搞价格战的现象，在全国各地都并不罕见，有个别充电站为了抢占市场，甚至还推出了免费充电服务，吸引了大批车主排队充电。
这番场景，像极了社区团购、外卖配送和共享出行等新兴市场被众多资本抢滩时的景象 —— 补贴开路、免费先行，然后要么是一地鸡毛满地狼藉，要么是乱象丛生野蛮生长。那么，电力行业尤其是新能源充电市场是否会再次出现这样的景象？
旱的旱死，涝的涝死在众多新能源车主眼里，免费或者“超低价”充电是否等于雪中送炭？
先看看充电桩够不够用的问题。根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止今年五月，国内公共充电桩保有量为 88.4 万台，同比增长 60.6%，增速看似比较迅猛。
然而，据公安部交通管理局统计数据显示，截至 2020 年，全国新能源汽车保有量已经高达 492 万辆，同比增长 29.18%。显然，一方面部分一线城市新能源车主仍面临“充电难”的问题；另一方面，民营充电站大搞价格战，抢市场，圈用户又凸显了另一个层面的行业焦虑。
懂懂笔记在深圳罗湖、福田的几家充电站里，和十几位正在给车辆充电的车主进行了交流，得到的答复是充电桩仍然不够用。
有纯电动汽车车主告诉懂懂笔记，由于其用车的场景几乎都是上下班通勤，他给车辆充电的时间往往都是在下班时间。以往在下班之后，正值网约车需求高峰，所以充电站里几乎没有网约车在充电，这对于上班族而言正好是充电的好时机：此时充电站正值平峰期，收费比较低，同时无需与商用车争抢桩位。
“但最近半年以来，市里的电动汽车越来越多，越来越多的上班族也赶在下班时给车辆充电，加上市区的公共充电站数量有限，用户充电只能是排大队轮候、等位了。”一位车主表示，他每次下班到充电站给车辆充电，经常需等候二十分钟以上，“私家车太多了”。
除了等候空桩的时间久之外，车主在到达充电站之前行驶的距离也不短。根据新能源汽车国家大数据平台发布的数据显示，有 37% 的新能源汽车车主充电前，需要驾驶超过 3 公里，与此同时有 45% 的充电场站月服务车辆，却小于 50 辆。
可见，有的车主抱怨充电站、充电站数量不足，有的充电站面临使用率低的问题，而这些问题似乎也无法用“补贴”和“超低价”来弥补。
广州一家民营充电站的运营者何先生告诉懂懂笔记，目前的充电站，可谓是旱的旱死，涝的涝死。“中心城区的充电站，数量、规模有限，新建充电站增速缓慢。反而是城市郊区，新站增加速度快，数量多，但充电的车主少，利用率低，充电站规划分布不太均衡。”
何先生强调，充电站分布之所以出现以上现象，归根结底，是充电站运营成本的问题。
在中心城区建充电站，要面临高昂的场地租金成本、电费成本、人员管理成本等，导致很多民营企业，无力在中心城区拓展、增建充电站，转而选择成本更低廉的郊区增建新的充电桩站。
对此，懂懂笔记经过一番调研之后发现，何先生的说法在多家地图应用的充电地图中得到了印证。在上海、深圳、广州，打开这些应用的充电地图，可以看到郊区充电桩站数量明显多于市中心。其中，广州、上海郊区充电桩数量，几乎是中心城区的两倍。
而在部分新一线、二线城市（省会城市）充电地图布局中，郊区充电桩站的数量，也几乎与中心城区持平，“但是你仔细想想，郊区什么样的人口、用车密度？充电需求跟中心城区完全没有可比性。城区的充电站根本不愁没有客流，但在郊区，民营充电站客流少，竞争激烈程度相当大。”
何先生指出，他目前经营的充电站位于偏僻的增城城区，每月服务的充电车辆经常不足百辆，附近甚至有充电站每月服务的车辆不足三十辆。可以说，大部分郊区的充电站仍在流血经营。为了提升充电站使用效率，有能力的公司只能打价格战，吸引更多的车主“长途跋涉”来站里充电。
不过，利用低价充电甚至是免费充电的噱头，只能是暂时吸引一批车主到郊区充电站充电。这种价格战不可能长期执行下去，一旦价格恢复，这点儿可怜的用户粘性还能管用吗？
